当然这种变速器的问题就是，它只能适用于那些小排量的车型，因为它承受不了太大的扭矩，否则钢带就会打滑，甚至烧掉变速箱。
vt在平顺性最好的同时，带来的问题就是没有爆发力，如果想得到驾驶乐趣就不要选vt的车了，这一类的车提速都是比较慢的。
三种自动变速器，中国汽车制造行业也一直在争论不休，到底发展哪一种变速器呢？
所以在二零零八年底，这个问题的争论就结束了，中发联公司成立了，它的成立只有一个任务，那就是与国博格华纳合资，联合开发dt，也就是双离合自动变速器。
只不过作为一名重生者，林鹏知道这注定是一次失败的联合。因为过了十年，联合研发dt也是没有的事情。
各大车企都是选择了自主研发，或者是寻求新的合作伙伴。
当然dt变速器倒是在自主品牌车企中遍地开花了，2017年9家自主品牌车企已形成约20万台的dt产能，但装车销售量大约只有5万台，约占自主品牌自动挡车型销量的百分之四。
这个结果说明了什么，很显然dt在中国并不受欢迎。
中国消费者接受大中汽车的双离合，只是因为车标信仰，而一旦没有那个车标了，有多少消费者愿意接受双离合呢？如果有选择，他们肯定愿意选择6at，8at的车。
相反的，仅仅是一个爱信6at在中国大幅扩张，产能增长到240万台，并且供不应求，有望抢占更多市场份额，给dt造成较大冲击。
虽然国内也有两家企业研发成功了6at和8at变速箱，但是由于性能不及国外品牌，所以只有少量应用于二三线的自主品牌车型上。
这在林鹏看来，一切都是因为中国自主的at变速箱开发成功得太晚了，如果能够在二零一零年左右开发成功，中国自主的6at变速箱，那么前景就是非常好的。
尽管很多自主品牌都开发了双离合变速箱，但是都严重信赖于博格华纳或者是格特拉克这些外国公司。
dt的双离合器模块、液压控制模块及tu主要由博格华纳等外资企业把控，这三大件约占百分之七十的成本，中国双离合变速箱厂完只是一个组装厂，加工厂罢了。
中国车企同样受制于人，连议价能力都没有。说白了，还是在给博格华纳等一众的外资企业打工，钱都让外资企业赚走了。
所以林鹏知道，双离合绝对不是一个好选择，只有开发具有中国自主知识产权的at变速箱才是最正确的技术路线。
一旦开发成功，并且大面积的推广使开来，6at变速箱的成本就会降下来。外购爱信，派沃泰等国外的at变速箱之所以成本高，那就是因为受制于人，如果有了自己的6at，也会给国内其他车企带来好处，哪怕就是不买中国自己的6at，在购买爱信这些国外6at时，也有了讨价还价的地位，自然可以花更少的钱买到。
尽管后来很多自主品牌都开发了自己的双离合变速箱，但是除了核心技术在外资手里以外，更重要的是整个汽车行业留给自动变速器的时间不多了。因为再往后，汽车行业的发展趋势是新能源，世界上的汽车巨头都在开发新能源汽车，燃油车的潜力已经挖掘的差不多了，各种变速箱也很难再前进多少。
特别是对于自主品牌来说，他们开发的dt时间短，技术不足，严重依靠外资企业，所以可靠性问题更多，就比如说比雅弟，在二零一五年就只能用延长保修时间到十年，或十六万公里的措施，来应对其双离合变速箱质量投诉过多的问题。
但即便是这样，仍然无法挽回品牌形象在消费者心中的地位不断下滑，很多消费者都为这样的双离合变速箱伤透了心。大概比雅弟销量后来一路下滑，也跟其开发的双离合不无关系吧。
当然大家都知道6at好，可是没有那个实力开发6at啊！
国内开发6at的两家企业，分别是东安汽发，以及东山成瑞，只不过东安6at上市也是非常晚了，花费六年时间研发，到二零一七年才正式上市，彼时就连其母公司长鞍汽车都不用自家的6at而是采购爱信6at。
东安6at项目研发与生产线建设总投资2亿元，生产线由原有的4at升级改造而成，同时具备生产4at和6at的能力。